Brzmi bardzo poważnie, ale sprawa sprowadza się do tego, że w wielu miastach powołuje się tzw. oficera rowerowego, czyli osobę odpowiedzialną za koordynację działań związanych z rozwojem ruchu rowerowego. Oto kilka doświadczeń, jakie w tym zakresie ma kilka polskich miast.
Powoływanie oficera rowerowego było reakcją na dostrzeżony w wielu miastach problem, polegają na tym, że trasami rowerowymi zajmują się różne wydziały w zależności od wykonywanych prac. Brakuje wspólnego koordynatora odpowiedzialnego za infrastrukturę rowerową (Gliwice). W rezultacie zróżnicowanie zakresu prac nad infrastrukturą rowerową rozmywa odpowiedzialność poszczególnych wydziałów i prowadzi do dezorganizacji (Gliwice).
Problem próbowano rozwiązywać również szerzej poprzez powoływanie międzywydziałowych zespołów zadaniowych (Kraków). Niestety to rozwiązanie prowadziło do rozmycia odpowiedzialności i generalnie niezbyt się sprawdzało, ponieważ jego konstrukcja opiera się na tym, że spotykają się tam dwie przeciwstawne strony. Rowerzyści z jednej, a urzędnicy (nie rowerzyści) z drugiej. Sprzyjało to powstawaniu antagonizmów, przeszkadzających w dążeniu do wspólnego celu. Słabością w tym modelu jest brak po urzędniczej stronie specjalistów od ruchu rowerowego (wewnętrznych rzeczników ruchu rowerowego) (Kraków)
W innych miastach (Lublin) tematyką rowerową próbowano zajmować się trochę “przy okazji”, w rezultacie odpowiedzialność za nią spadała na przykład na pracownika Wydziału Inwestycji, który miał w zakresie obowiązków jeszcze inne zagadnienia i nie był czynnym rowerzystą. Prowadziło to do braku współpracy pomiędzy komórkami odpowiedzialnymi za planowanie, pozyskiwanie funduszy i przygotowanie inwestycji oraz komórkami odpowiedzialnymi za utrzymanie dróg rowerowych.
Podobnie sytuacja wyglądała w Gdańsku, w którym działania przygotowawcze i wdrożeniowe polityki rowerowej Gdańska nie są dobrze koordynowane, z uwagi na to, że kontakty oficera z innymi wydziałami Urzędu Miasta istotnymi z punktu wiedzenia polityki rowerowej bazują na nieformalnych kontaktach interpersonalnych.
Oczywiście nie można jednoznacznie stwierdzić, że powołanie oficera rowerowego lub jakiegoś ciała zespołowego, jest sposobem na całe zło i rozwiązaniem wszystkich bolączek rowerzystów. Przykładem może być Radom, w którym nie ma ani komórek, ani stanowisk urzędowych, których obszarem działania byłaby komunikacja rowerowa. Mimo tego wydatki na infrastrukturę rowerową są relatywnie duże, a jakość powstającej infrastruktury należy do najlepszych w Polsce.
Warto jednak podkreślić, że taka funkcja w obrębie urzędu, którą piastuje osoba będąca jednocześnie urzędnikiem, fachowcem i rowerzystą, może być bardzo przydatna, ponieważ oficerowie rowerowi stają się rzecznikami ruchu rowerowego wewnątrz urzędów. Stały kontakt z nimi owocuje wzrostem prorowerowej świadomości wśród innych urzędników. Paradoksalnie zdanie innego urzędnika jest znacznie wyżej cenione niż zdanie użytkownika – beneficjenta działań samorządu!
Nie należy jednak zapominać o przyznaniu takim osobom odpowiednich uprawnień, w przeciwnym razie przy niskiej randze ruchu rowerowego w polityce transportowej ich zdanie w kluczowych kwestiach, jak np. rozstrzyganie priorytetów w przydziale przestrzeni, jest bardzo często pomijane.
Cieszyn jest miastem nieporównywalnie mniejszym niż Wrocław, Gliwice czy Gdańsk i pewnie tworzenie oddzielnego stanowiska oficera rowerowego byłoby nadmiarowe. Warto jednak przyjrzeć się doświadczeniom innych, by polityka rowerowa miasta była jak najbardziej efektywna.
Opracowanie na podstawie:
Polityka rozwoju ruchu rowerowego w polskich miastach
Raport społeczny
Wrocław 2011
[…] czekamy na wizytę wojewódzkiego oficera rowerowego, z którym mamy przeprowadzić wizję lokalną możliwych wariantów trasy. Rekomendacje oficera […]