Ciąg pieszo rowerowy przy ul. Bielskiej – dalsze ustalenia

W poniedziałek 17.01.2022 spotkaliśmy się z przedstawicielami Urzędu Miejskiego, Miejskiego Zarządu Dróg, Powiatowego Zarządu Dróg Publicznych oraz przedstawicielem firmy BSiPK, która opracowała projekt przebudowy ul. Bielskiej na odcinku Stawowa-Wiślańska. Dyskutowaliśmy rozwiązania infrastruktury rowerowej przyjęte w projekcie. Najwięcej kontrowersji wzbudziła propozycja wykonania ciągu pieszo-rowerowego z kostki brukowej.

Kostka Bauma czy asfalt?

O temacie pisaliśmy już w jednym z poprzednich tekstów. W założeniach projektowych (karta informacyjna do zadania) pojawiło się stwierdzenie, że ciągi pieszo rowerowe z uwagi na uzbrojenie terenu i warunki wydawane zwykle przez gestorów sieci, jak: PSG, Tauron, Orange, 3S, Netia, itd., którzy żądają, aby nad ich sieciami była nawierzchnia rozbieralna, wykonane będą z kostki betonowej niefazowanej.

W odpowiedzi zwróciliśmy uwagę, że nawierzchnia bitumiczna również jest rozbieralna. Przytoczyliśmy tu zapis, który znalazł się w dokumencie zatytułowanym “Wytyczne i rekomendacje w zakresie standardów budowy infrastruktury rowerowej dla samorządów i zarządców dróg Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot”:

W obecnym czasie przy wielości rozwiązań pro-rowerowych stawianie tezy, iż „kostka betonowa jest rozbieralna a masa bitumiczna nie”, jest tezą nieaktualną. Z ekonomicznego punktu widzenia kostka betonowa jest rozwiązaniem bardziej kosztogenny niż rozwiązania z masy bitumicznej czy ubitego tłucznia. Należy budować drogi rowerowe o nawierzchni bitumicznej, która charakteryzuje się najmniejszą ilością zużycia energii przez rowerzystę, najmniejszą ilością drgań i dużą trwałością inwestycji.

Twórcy tego opracowania piszą dalej:

Należy ograniczyć do minimum budowanie tras rowerowych, dróg rowerowych, nieodseparowanych ciągów pieszo-rowerowych i ciągów pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym z elementów kamiennych lub betonowych (kostka Bauma, płyty IOMB, bruk itp.). Wyjątki od tej reguły muszą być uzasadnione.

Co więcej, podobne wytyczne zostały sformułowane w opracowaniu „Standardy i wytyczne kształtowania infrastruktury rowerowej” przygotowanym na potrzeby GZM, na których stosowanie zdecydowało się również nasze miasto:

Nawierzchnię drogi dla rowerów należy wykonywać z mieszanek mineralno-asfaltowych grubości co najmniej 4 cm w kolorze naturalnego asfaltu, zapewniającej niskie opory toczenia a także niższe koszty inwestycyjne lub utrzymaniowe od np. kostki betonowej lub nawierzchni szutrowych.

Przedstawiciele PZDP oraz projektant broniąc przyjętego rozwiązania twierdzili, że nawierzchnia z kostki jest łatwiejsza do demontażu i odtworzenia. Być może, czy jednak jest to wystarczający argument, żebyśmy budowali drogi dla rowerów z założeniem, że ukryta pod nimi infrastruktura będzie nieustannie remontowana? I czy z tego powodu mamy rezygnować z wypracowanych i potwierdzonych przez lata standardów, które jednoznacznie wskazują na przewagę nawierzchni bitumicznych?

Pamiętajmy też, że gestorzy sieci są gośćmi w pasie drogowym i nie mają prawa narzucania rodzaju nawierzchni. Mają prawo jedynie podać rodzaj zabezpieczenia swoich sieci tak, aby nie zostały uszkodzone lub same nie stwarzały zagrożenia.

Poparcie dla naszego stanowiska wyraził również wiceburmistrz Krzysztof Kasztura. Zdecydowaliśmy, że wspólnie z Urzędem Miasta opracujemy i przedstawimy oficjalne stanowisko, w którym będziemy rekomendować wykonanie nawierzchni bitumicznej. Mamy nadzieję, że będzie ono wiążące zarówno dla projektanta jak i wykonawcy tego zadania, zwłaszcza, że finalnie zarządcą tej drogi będzie gmina Cieszyn.

Jak najmniej krawężników

W trakcie spotkania poruszaliśmy również inne kwestie związane z optymalnym wykonaniem CPRu. W szczególności zwróciliśmy uwagę, że krawężniki przy wjazdach do posesji w ogóle nie powinny występować a jeżeli już, to należy je zagłębić do poziomu 0, żeby nie tworzyć uskoków. Uzyskaliśmy zapewnienie, że takie są właśnie założenia projektowe.

Podobny problem dotyczy przejazdów przez drogę w pobliżu przejść dla pieszych. W obecnej wersji projektu przyjęto, że krawężniki są wyniesione 2 cm ponad poziom drogi. W tym przypadku projektant stoi na stanowisku, że należy zachować uskok ze względu na odprowadzanie wody deszczowej. Naszym zdaniem także te krawężniki należałoby całkowicie wyeliminować  lub zrównać z poziomem jezdni, aby nie tworzyć dodatkowego utrudnienia podczas pokonywania przejazdów, natomiast odprowadzenie wody można uzyskać poprzez odpowiednie wyprofilowanie jezdni i najazdu z CPRu.

Bez fali

Kolejny problem to obniżenia na wjazdach do posesji. Większość posesji przy ul. Bielskiej znajduje się poniżej poziomu drogi, co zdaniem projektanta wymaga zastosowania obniżenia. W tym przypadku przewidziano jednak maksymalne złagodzenie fali, tzn. będzie ona powodować obniżenia o 10cm na odcinku 3 metrów (3 metry przed i 3 metry za wjazdem). Projektant zasugerował również, że w niektórych miejscach, czyli tam gdzie posesje są równo lub powyżej poziomu drogi, można będzie zrezygnować z fali.

Minimalizacja barierkozy

Jak wyliczyliśmy, projekt zakłada na całym remontowanym odcinku wykonanie prawie 2km barier i barieroporęczy. Zwróciliśmy uwagę, że w wielu miejscach są one nadmiarowe. Co więcej, zdaniem ekspertów takie rozwiązania są wręcz przeciwskuteczne – w niewielkim stopniu chronią rowerzystę przed wpadnięciem do rowu a same stanowią dodatkowe zagrożenie, ponieważ można zahaczyć o nie kierownicą. W związku z tym zasugerowaliśmy wprowadzenie żywopłotów wszędzie tam, gdzie jest to możliwe. Takie rozwiązanie dopuszczają przepisy. Ponadto może ono poprawić estetykę całego projektu i zmniejszyć koszty jego realizacji.

Sierżanty rowerowe

Kolejną sugestią z naszej strony była propozycja wprowadzenia dodatkowego oznakowania w postaci tzw. sierżantów rowerowych, czyli znaków poziomych na jezdni samochodowej. Będą one informować rowerzystów o kierunku poruszania się (konieczności wjazdu na CPR) i dodatkowo ostrzegać kierowców, że na tym odcinku mogą napotkać rowerzystę (po zakończeniu CPRu). Sierżanty powinny zostać umieszczone na zakończeniach CPRu, czyli w miejscach, w których rowerzyści będą się włączali do ruchu ogólnego lub wjeżdżali na ścieżkę rowerową.

Brak połączeń z istniejącą i planowaną infrastrukturą

W projekcie nie uwzględniono  faktu, że kawałek dalej, na wysokości mostu na Bobrówce na ul. Bielskiej będzie przebiegała ważna trasa rowerowa numer 604. Obecnie zaczyna się tam ścieżka rowerowa, którą można równolegle do ul. Bielskiej i Stawowej dotrzeć praktycznie aż  w okolice centrum przesiadkowego (według stanu na dziś brakuje jeszcze utwardzonego odcinka wzdłuż torów w pobliżu Urzędu Celnego).

W efekcie na ul. Bielskiej powstanie 200 metrowy fragment, na którym nie ma drogi dla rowerów i rowerzyści będą zmuszeni włączać się do ruchu samochodowego. Zdaniem PZDP jest już za późno, by rozszerzyć projekt o ten aspekt, zaś dodanie brakującego odcinka powinno zostać zrealizowane w przyszłości jako oddzielne zadanie. Pozostaje mieć nadzieję, że gdy już zacznie powstawać trasa 604, jej projektanci uwzględnią konieczność połączenia obu ścieżek rowerowych.

Piotr Stokłosa