Pod koniec minionego, 2025-go roku, zakończyła się wieloletnia batalia związana z remontem ul. Hażlaskiej w Cieszynie. Inwestycja musiała się zmierzyć z wieloma problemami technicznymi, finansowymi, organizacyjnymi i prawnymi. W końcu się udało i możemy już przemieszczać się równym asfaltem. Zyskali również rowerzyści, którzy mogą teraz poruszać się bezpiecznie, unikając styczności z ruchem samochodowym na znacznym odcinku tej drogi.
Inwestycja objęła rozbudowę drogi, budowę nowej kanalizacji deszczowej oraz przebudowę infrastruktury technicznej (sieci wodociągowej, elektrycznej i teletechnicznej). W ramach inwestycji powstał ciąg pieszo-rowerowy (CPR) o długości około 980m zaczynający się przy skrzyżowaniu ul. Hażlaskiej z ul. Folwarczną i Bucewicza, a kończący na skrzyżowaniu z ul. Jabłonną i Motelową. Całkowita wartość inwestycji wyniosła nieco powyżej 13 mln zł, z czego 9 mln stanowi wartość dofinansowania, które Gmina Cieszyn otrzymała z Rządowego Funduszu „Polski Ład”.
Poniżej zamieszczamy ocenę kluczowych elementów infrastruktury rowerowej powstałej przy ul. Hażlaskiej. Przedstawiona ocena nie dotyczy infrastruktury samochodowej, która w tym przypadku jest poza obszarem naszego zainteresowania. Posługując się autorskim arkuszem oceny, którego celem jest wprowadzenie możliwie obiektywnych, zestandaryzowanych kryteriów oceny, stwierdzamy, że końcowy wynik, który uzyskała infrastruktura rowerowa przy ulicy Hażlaskiej to 6,8 na 10 możliwych punktów.
Tabela ze szczegółowym opisem przyjętych kryteriów oraz wynikami w poszczególnych kategoriach znajduje się na końcu tego tekstu. Poniżej zamieszczamy kilka komentarzy.
Jakość nawierzchni, płynność jazdy
Ciąg pieszo rowerowy (CPR) ma nawierzchnię bitumiczną, za wyjątkiem kilku skrzyżowań oraz jednego progu spowalniającego (o czym poniżej). Nawierzchnia została wykonana w miarę równo, więc jedzie się bez dużych uskoków i wstrząsów. Studzienki techniczne i kanalizacyjne również umieszczono na właściwej wysokości, więc nie trzeba uprawiać slalomu między nimi. Co najważniejsze, zrezygnowano z obniżeń przy zjazdach do posesji, dzięki czemu uniknięto efektu fali.
CPR jest oddzielony od jezdni pojedynczym krawężnikiem. Niestety z braku miejsca nie dało się tu wprowadzić większej separacji, ponieważ CPR powinien mieć co najmniej 3,5 metra szerokości. Co prawda można było wprowadzić tu DDR o szerokości 2 metrów (z tzw. dopuszczonym ruchem pieszych), ale w fazie projektowej nie przewidziano możliwości zastosowania takiego rozwiązania.
Kolejnym tematem, na który zawsze zwracają uwagę rowerzyści, są przejazdy przez skrzyżowania. Na szczęście w tym zakresie mocno zmieniły się przepisy. Wzrosła też świadomość inwestorów, którzy coraz częściej żądają od wykonawców tzw. przejazdów „na zero”, czyli bez wystającego krawężnika. W przypadku ul. Hażlaskiej też tak miało być, choć nie wszędzie się udało, czego dowodem załączone zdjęcie. Warto też wspomnieć, że od kilku lat namawiamy władze miasta, by w warunkach zamówienia umieszczać wymaganie stosowania tzw. przejazdów bezszwowych, czyli po prostu z nieobecnym lub ukrytym pod asfaltem krawężnikiem. To rozwiązanie jest już powszechne w wielu miastach regionu. Niestety Cieszyn wciąż czeka na jego systemowe wdrożenie.
Spójność z istniejącą infrastrukturą
Trudno mówić o spójności infrastruktury rowerowej przy ul. Hażlaskiej z istniejącymi elementami, bo w Cieszynie wciąż jesteśmy bardzo daleko od stanu, w którym można by mówić o jakiejś sieci dróg rowerowych. Mimo to w tym miejscu zmarnowano ogromną szansę, jaką było połączenie nowego CPR-u z chodnikiem i kładką nad S52. Zabrakło kilkudziesięciu metrów i trochę wyobraźni. To kolejny dowód na to, że elementy projektów drogowych obejmujące infrastrukturę rowerową bardzo często powstają w oderwaniu od kontekstu. Inwestycja zaczyna się w punkcie A, a kończy w punkcie B, zaś co znajduje się dalej rzadko kiedy budzi zainteresowanie inwestora a tym samym projektanta.
Na etapie konsultacji społecznych zwracaliśmy uwagę na ten problem. Niestety było już za późno, ponieważ opracowany projekt a zwłaszcza wniosek o dofinansowanie nie uwzględniały przebudowy skrzyżowania z ul. Jabłonną i Motelową. Wielka to szkoda, bo rowerzyści mogliby płynnie przejeżdżać przez to skrzyżowanie bezpośrednio na kładkę nad S52, a następnie poruszać się mało ruchliwym odcinkiem ul. Hażlaskiej między kładką a ul. Katowicką. A stąd już tylko kilkadziesiąt metrów do kolejnego CPR-u na ul. Pikiety.
Na drugim końcu jest niewiele lepiej, ale tylko dlatego, że nie było się z czym połączyć. CPR urywa się po prostu na skrzyżowaniu z ulicami Bucewicza i Folwarczną. W tym miejscu rowerzysta nie za bardzo wie, co ma z sobą począć. Pierwotna koncepcja była taka, żeby ruch rowerowy w tym miejscu wyprowadzić na ul. Fowarczną. Ale niestety na jej końcowym odcinku obowiązuje ruch jednokierunkowy. Postulowaliśmy, by wprowadzić tam kontraruch rowerowy, ale ten pomysł został odrzucony przez Komisję Organizacji Ruchu Drogowego. Innymi słowy, dla rowerzystów jadących w dół ul. Hażlaskiej najlepszym rozwiązaniem będzie kontynuacja jazdy w ruchu ogólnym aż do ul. Frysztackiej. Z kolei jadący pod górę mogą wybrać ul. Hażlaską lub mniej ruchliwą ul. Folwarczną. Żadne z tych rozwiązań nie jest idealne, biorąc pod uwagę duże współczynniki nachylenia na obu drogach.
Oznakowanie
O ile do oznakowania pionowego nie można mieć dużych uwag, to fatalnie wygląda oznakowanie poziome. Jest to prawdopodobnie efekt błędnej decyzji o malowaniu tych oznaczeń już w czasie, gdy zaczęły się pierwsze mrozy (inwestycję zakończono na przełomie listopada/grudnia 2025). Komuś bardzo zależało, żeby oddać lub odebrać robotę „na czas” i w efekcie mamy fuszerkę widoczną na zdjęciach. Oznakowanie poziome po kilku miesiącach od powstania wygląda, jakby miało co najmniej kilka lat i przejechało po nim parę tysięcy TIR-ów.
Przy tej okazji pojawia się odwieczne pytanie, dlaczego tak rzadko stosuje się malowanie grubowarstwowe z użyciem masy termoplastycznej lub bitumicznej” Taką technologię zastosowano np. na alei Łyska, gdzie znaki i linie trzymają się dobrze, mimo że mają już ponad 10 lat. Technologia grubowarstwowa jest droższa, ale wytrzymuje też o wiele dłużej i w ostatecznym rozrachunku okazuje się znacznie tańsza. Z kolei oznakowanie nanoszone zwykłą farbą znika w ciągu roku lub dwóch i co chwila trzeba je odnawiać. Więc może to jest odpowiedź na postawione tu pytanie?
Zdjęcia wykonane w marcu 2026 roku.
Ocena punktowa
| Nr | Parametr | Ocena 1 – min 10- max |
Sugerowane kryteria oceny |
| 1 | Rodzaj nawierzchni | 9 | 10 – bitumiczna (asfalt betonowy) 3 – kostka niefazowana 1 – kostka fazowana |
| 2 | Jakość wykonania nawierzchni | 8 | 10 – płynna jazda bez odczuwalnych nierówności 8 – płynna jazda, lekko odczuwalne nierówności 6- wystające lub zagłębione studzienki, uskoki 1 – uciążliwe nierówności, niejednorodność struktury podłoża |
| 3 | Obniżenia na wjazdach do posesji (tzw. fala) | 9 |
10 – brak fali, zmiany niwelety nieodczuwalne |
| 4 | Krawężniki (przejazdy przez skrzyżowania) | 6 | 10 – przejazd bezszwowy (bezkrawężnikowy) 9 – przejazd ze szwem asfaltowym 8 – przejazd ze szwem asfaltowym i niewielkim uskokiem 7 – krawężnik kwadratowy zrównany z poziomem asfaltu 6- krawężnik kwadratowy zrównany z poziomem asfaltu (błędy w realizacji) 5 – krawężnik zaokrąglony zrównane z poziomem asfaltu 3 – krawężniki o wysokości do 1 cm 2- krawężniki o wysokości do 2 cm 1 – krawężniki o wysokości powyżej 2 cm |
| 5 | Włączanie się do ruchu ogólnego (w przypadku braku kontynuacji) | 2 | 10 – bezpieczna śluza z pierwszeństwem przejazdu 1 – brak możliwości płynnego włączenia do ruchu / wymuszone zatrzymanie |
| 6 | Skrzyżowania z ruchem samochodowym i pieszym | 8 | 10 – poprawnie wykonane (brak zjazdów w stronę przejść dla pieszych) i oznaczone 1 – brak przejazdów (np. brak oznakowania, wysokie krawężniki) |
| 7 | Promienie łuków | 10 | 10 – zgodnie z normami dla przyjętej prędkości maksymalnej 1 – wymuszające zjazd z DDR lub zatrzymanie |
| 8 | Odseparowanie od ruchu samochodowego | 4 | 10 – trasa przebiegająca niezależnie od ruchu samochodowego 8 – pas zieleni na całości trasy szerokości min. 1,5m 6 – min 0,5 rozwiązania techniczne 4 – tylko niski krawężnik 2 – tylko wysoki krawężnik 1 – brak odseparowania |
| 9 | Funkcje komunikacyjne, rekreacyjne, turystyczne (przydatność dla zwiększenia ruchu rowerowego, integracja z istniejącą infrastrukturą) | 5 | 10 – kluczowa inwestycja z punktu widzenia poprawy komunikacji w regionie 1 – inwestycja o bardzo niskiej przydatności, np. dublująca istniejące rozwiązania lub zrealizowana w rejonie z bardzo niskim potencjałem generowania ruchu rowerowego |
| 10 | Oznakowanie pionowe i poziom | 6 | 10 – czytelne, kompletne oznakowanie poziome i pionowe 5- uszkodzone, niekompletne oznakowanie 1 – brak oznakowania |
| 11 | Skrajnia | 8 | 10 – zachowana zgodnie z przepisami i wytycznymi 1 – brak skrajni |
| Ocena końcowa (max 10 punktów) | 6,8 |
Opracowanie: Piotr Stokłosa
