Taką niezwykle istotną informację można znaleźć w ogłoszeniu o konkursie na „Opracowanie dokumentacji projektowej dla zadania: Rozwój tras rowerowych w Cieszynie – trasa nr 607”, opublikowanym dwa tygodnie temu przez Miejski Zarząd Dróg w Cieszynie na portalu ezamowienia.gov.pl. Pod tym oficjalnym i dosyć ogólnikowym sformułowaniem kryje się rozpoczęcie procesu projektowania trasy rowerowej, która połączy centrum Cieszyna, a konkretnie aleję Piastowską, z dzielnicą Marklowice w okolicach osiedla przy zakładzie PPG.
Najbardziej cieszy nas fakt, że po latach dyskusji, sporów i przekonywania w końcu zapadła decyzja, której oczekiwaliśmy od samego początku. Zgodnie z opisem przedmiotu zamówienia „trasa o szacowanej długości ok. 4,1 km ma przebiegać w tzw. «wariancie nadolziańskim», zlokalizowanym na prawym brzegu rzeki Olzy”.
Oznacza to, że ostatecznie Miasto Cieszyn zdecydowało się na realizację tej trasy wzdłuż malowniczych terenów nadolziańskich. Znając uwarunkowania terenowe i komunikacyjne naszego miasta, takie rozwiązanie wydaje się oczywiste. Ci, którzy obserwują działalność Rowerowego Cieszyna od początku, wiedzą, że w tej sprawie toczyliśmy wytrwałą batalię przez kilka lat.
Parę słów historii, czyli jak to z trasą wzdłuż Olzy bywało
Już w roku 2021 w tekście Którędy do Pogwizdowa pisaliśmy, że wariant nadolziański jest z wielu powodów najlepszym rozwiązaniem. Mocno też lobbowaliśmy za tym rozwiązaniem na spotkaniach zespołu do spraw polityki rowerowej, starając się przekonać do niego władze naszego miasta.
W rezultacie naszych nacisków w roku 2023 miasto podpisało umowę z firmą projektową, której zlecono opracowanie koncepcji przebiegu trasy w dwóch wariantach: pierwszym – wzdłuż ulic Mała Łąka, Poprzeczna, Łączna, Pawła Dombke i Frysztacka, oraz drugim – wzdłuż brzegu Olzy.
Rozpoczęły się pierwsze prace koncepcyjne, a my wciąż próbowaliśmy przekonywać decydentów, że wariant nadrzeczny jest lepszy pod każdym względem: atrakcyjności, dostępności, płynności jazdy i bezpieczeństwa. Zwracaliśmy też uwagę na liczne problemy techniczne, jakie wygeneruje konieczność budowy ciągu pieszo rowerowego w dosyć gęstej zabudowie miejskiej. Szczegółową listę tych problemów, które występowały w opcji preferowanej przez Gminę Cieszyn, zamieściliśmy w tekście Trasa 607 do Marklowic – 15 powodów, dlaczego nie wzdłuż ulic.
Jako kontrargumenty przywoływano przede wszystkim kwestie środowiskowe, własnościowe oraz wyższe koszty inwestycji. Ten ostatni argument wynikał głównie z konieczności budowy dwóch kładek nad ujściami Bobrówki oraz Kalembianki do Olzy.
Mimo to byliśmy przekonani, że sugerowane przez nas rozwiązanie jest zdecydowanie korzystniejsze pod każdym względem i zostanie wybrane do realizacji. Jakież było więc nasze rozczarowanie, gdy ostatecznie władze miasta zdecydowały się na podpisanie umowy na zaprojektowanie warianty „ulicznego”.
W proteście przeciwko tej decyzji zmobilizowaliśmy cieszyńskich rowerzystów do podpisania petycji. Za wariantem nadolziańskim wypowiedziało się ponad 600 osób, a zebrane głosy wraz z listem otwartym zostały przekazane Pani Burmistrz Gabrieli Staszkiewicz. Niestety bez efektu. W odpowiedzi przeczytaliśmy między innymi takie słowa:
Przyjmuję do wiadomości, że spojrzenie przedstawicieli „środowiska rowerowego” może brać pod uwagę tylko jakiś fragment rzeczywistości i uwarunkowań, jednak moim zadaniem i podległych mi służb jest branie pod uwagę wszystkich aspektów: strategicznych, formalnych, organizacyjnych i finansowych danego zadania. Dlatego uważam, że decyzja o wyborze wariantu wzdłuż ulic: Sportowa – Mała Łąka – Poprzeczna – Łączna – Pawła Dombke – Frysztacka gwarantuje nie tylko racjonalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury (także w aspekcie finansowym), ale także pozwoli na „rowerowe skomunikowanie” terenów mieszkaniowych położonych wzdłuż wyżej wymienionych ulic, ochronę środowiska naturalnego i przyrodniczego, a przede wszystkim terminowe zrealizowanie inwestycji.
Plany a rzeczywistość
A jak sprawy potoczyły się dalej? Już w listopadzie 2023 roku pojawiły się pierwsze sygnały o problemach z projektem i wstrzymaniu realizacji umowy. Okazało się, że projektant napotkał poważne trudności techniczne i formalne, które uniemożliwiały jego zdaniem realizację umowy w pierwotnym zakresie. Trudności, o których wielokrotnie uprzedzaliśmy na spotkaniach i opisaliśmy między innymi w tekście Trasa 607 do Marklowic – 15 powodów, dlaczego nie wzdłuż ulic.
Na początku roku 2024 umowę z firmą projektową ostatecznie rozwiązano za porozumieniem stron, co na pewien czas zastopowało temat. Dopiero w połowie roku 2024 Gmina Cieszyn powołała zespół ds. przebiegu tras 604 i 607 i na nowo rozpoczęliśmy dyskusję o możliwym przebiegu. W roku 2024 odbyły się w sumie cztery spotkania zespołu, na których rozpatrywano różne scenariusze, ale nie wypracowano jednoznacznej decyzji. Temat powrócił dopiero wraz z budżetem na rok 2026, w którym zarezerwowano środki na opracowanie projektu odcinka trasy 607 do Marklowic. Kolejnym krokiem było przygotowanie przez MZD opisu przedmiotu zamówienia, o którym wspominamy na początku tekstu, wraz z kluczowym stwierdzeniem, o które wciąż się upominaliśmy, że trasa ma przebiegać w „wariancie nadolziańskim”.
Perspektywy na przyszłość
Bardzo się cieszymy, że włodarze naszego miasta ostatecznie podjęli decyzję o wyborze tej koncepcji. Jak zwykle okazało się, że konsekwentne działanie i determinacja w obronie słusznej sprawy mają sens. Warto również docenić, że przedstawiciele Rowerowego Cieszyna zostali zaproszeni do konsultowania specyfikacji zamówienia i aktywnie uczestniczyli w tym procesie. Z naszej inicjatywy pojawiły się między innymi uwagi dotyczące proponowanych rozwiązań technicznych (np. rezygnacja z obrzeży przy nawierzchni asfaltowej) oraz uwzględnienia łączników z rejonem Małej Łąki oraz Kalembic, które ułatwią okolicznym mieszkańcom korzystanie z nowego połączenia rowerowego.
Trudno jednak odczuwać pełną satysfakcję z tej decyzji, mając świadomość, że straciliśmy co najmniej trzy lata na nieefektywne i kosztowne działania. Co więcej, szanse na uzyskanie zewnętrznego finansowania nowego odcinka są bardzo odległe, bo pieniądze z Funduszy Europejskich na lata 2021-2027 oraz budżetów regionalnych są już praktycznie wyczerpane, a nowa perspektywa finansowa UE na lata 2028-2034 dopiero się wykluwa i obecnie nie wiemy jeszcze, jaka część środków zostanie przeznaczona na rozwój infrastruktury rowerowej.
Z drugiej strony jest światełko w tunelu, bo Komisja Europejska kładzie nacisk na to, aby rower przestał być traktowany wyłącznie jako narzędzie rekreacji, a stał się pełnoprawnym, równorzędnym środkiem transportu publicznego i kluczem do niezależności energetycznej. W praktyce przekłada się to na pomysł, aby co najmniej 35% środków z nowego budżetu (szacowanego na 2 biliony euro) zostało przeznaczonych na cele klimatyczne, w tym zieloną transformację transportu. Organizacje branżowe (zgodnie z założeniami Europejskiego Manifestu Rowerowego) aktywnie lobbują, aby państwa członkowskie były zobowiązane do przeznaczania minimum 10% swoich budżetów transportowych bezpośrednio na mobilność aktywną (ruch pieszy i rowerowy).
Na razie musi nas więc zadowolić fakt, że wycofano się z błędnego pomysłu, a szansa na przepiękną trasę rowerową wzdłuż Olzy wciąż jest realna!
Piotr Stokłosa
Tak trasa wzdłuż olzy gdzie jest stary las trzeba będzie wyciąć masę drzew wjechać ciężkim sprzętem nie mówiąc już o tym że teren trzeba będzie najprawdopodobniej zorganizować prawnie tj jakieś dzierżawy wykup itp. Zamiast zastosować proste rozwiązanie i zrobić solidną ścieżkę wzdłuż drogi. Pomijam fakt że grubo powtarzam grubo ponad połowa rowerzystów mając ścieżkę i obok drogę świadomie ładuje się na drogę i nie korzysta z milionowych inwestycji w ścieżki rowerowe. Widzę że jak chodzi o publiczne pieniądze to wszystkim spoconym fanatykom rowerów się grubo odkleja bo to nie za ich pieniądze a najlepiej jak można się poflexować do grubych inwestycji z których się nie będzie korzystać. Paranoja. Celowo pomijam stan budżetu miasta bo na to by brakło miejsca żeby napisać rzeczowy komentarz.