W dniu 12 lipca 2024 odbyło się pierwsze spotkanie zespołu ds. projektów rozwojowych dotyczących rozbudowy infrastruktury związanej z utworzeniem odcinków tras rowerowych 604 i 607 na terenie miasta Cieszyna. Przypomnijmy, że pierwsza ze wspomnianych tras ma połączyć Cieszyn z Ustroniem i docelowo dotrzeć do Bielska Białej, a druga przez Marklowice i Pogwizdów uatrakcyjnić jazdę rowerem w stronę Karwiny, Zebrzydowic i Jastrzębia Zdroju. Chociaż nie jestem członkiem zespołu, zostałem zaproszony na to spotkanie jako przedstawiciel Rowerowego Cieszyna, aby przedstawić stanowisko rowerzystów w obu sprawach. Poniżej streszczenie najważniejszych punktów przedstawionych podczas mojego wystąpienia oraz informacji pojawiających się w trakcie dyskusji.
Co wydarzyło się dotychczas?
Mówiąc oględnie, nie ma się czym chwalić. Nie licząc audytu trasy 604, którego wyniki do niczego nie zobowiązują a są jedynie sugestią do podejmowania decyzji, oraz falstartu z projektowaniem trasy 607, gdzie doszło do rozwiązania umowy z firmą projektową, która już w trakcie opracowania napotkała trudności techniczne znacząco zwiększające koszty samego projektu, nie wspominając o realizacji. Nie wchodząc w szczegóły warto krótko podsumować, że w ciągu ostatnich 5 latu, a więc od momentu, gdy temat tych tras pojawił się na agendzie, nie wybudowano nawet metra którejkolwiek z nich.
Jak projektować?
Ponieważ koncepcje obu tras w zasadzie wracają do punktu wyjścia, a więc do ustalenia ich przebiegu, prosiłem uczestników spotkania, aby szczególnie skupili się na etapie planowania. Dobre, przemyślane planowanie pozwoli uniknąć błędów, które w fazie projektowej a następnie wykonawczej mogą być bardzo kosztowne lub nieodwracalne. W szczególności zwróciłem uwagę na konieczność kierowania się dobrymi praktykami projektowymi opisanymi przed laty przez holenderską organizację CROW. W wielkim skrócie, dobre drogi dla rowerów powinny spełniać pięć kryteriów:
- Spójność – wszystkie kluczowe punkty dostępne rowerem. Innymi słowy, infrastruktura rowerowa powinna być tak tworzona, aby rowerzysta mógł poruszać się w sposób płynny, zarówno korzystając z wydzielonej infrastruktury jak i poruszając się w ruchu ogólnym.
- Bezpośredniość – współczynnik wydłużenia powinien wynosić maksymalnie 130%. Chodzi o to, żeby trasa rowerowa nie była zbyt długa. Jeżeli wytyczymy linię prostą między punktami A i B, które ma połączyć trasa, to jej długość nie powinna być większa, niż 130% długości tej prostej.
- Płynność – nie więcej niż 15 sekund wymuszonego zatrzymania na 1 km trasy. A więc jak najmniej świateł, przejazdów kolejowych i skrzyżowań z ustępowaniem pierwszeństwa przejazdu.
- Bezpieczeństwo – minimalizacja ryzyka kolizji lub upadku
- Atrakcyjność – przyjemność z jazdy i wygoda poruszani się rowerem.
Propozycja przebiegu trasy 607 z Cieszyna do Marklowic
Cieszyńscy rowerzyści od początku uważali, że najlepszym rozwiązaniem będzie poprowadzenie tej trasy wzdłuż brzegów Olzy. Wydaje się, że stanowisko władz Cieszyna w ostatnim czasie jest coraz bliższe temu poglądowi. Nie są to jeszcze oficjalne ustalenia, ale wszystko wskazuje na to, że odcinek od al. Piastowskiej do przejazdu kolejowego w Boguszowicach pobiegnie wzdłuż rzeki! Będzie się to wiązało z koniecznością budowy dwóch kładek – w pobliżu ujść Bobrówki i Kalembianki. Zmiana stanowiska miasta jest podyktowana przede wszystkim wspomnianymi trudnościami technicznymi i kosztami, jakie potencjalnie trzeba by ponieść przebudowując infrastrukturę wzdłuż ulic Poprzecznej, Łącznej, Dombkego i Frysztackiej. Mówiąc wprost, trasa wzdłuż Olzy nawet biorąc pod uwagę dwa nowe mosty będzie prawdopodobnie łatwiejsza do zaprojektowania i tańsza w wykonaniu.
Kolejny odcinek, to fragment od mostu w Boguszowicach aż do osiedla przy zakładzie PPG. Również w tym przypadku przewagę zyskuje wariant “zielony”, czyli nadolziański. Koszty budowy ciągu pieszo rowerowego wzdłuż ul. Frysztackiej na tym odcinku byłyby ogromne – biorąc pod uwagę minimalną szerokość CPR (3 metry) oraz konieczność zastosowania separacji od ruchu samochodowego (minimum 1,5 metra) plus dodatkowe poszerzenie skrajni, oznaczałoby to w praktyce podwojenie szerokości pasa drogowego. Dodatkowo starostwo powiatowe będące zarządcą drogi wymaga budowy kanalizacji ściekowej, stawiając to jako warunek do wydania zgody na realizację inwestycji. To kolejny bardzo duży koszt. Jeszcze inną przeszkodą i jednocześnie kosztem są prywatne działki zlokalizowane wzdłuż tego odcinka, które należałoby wywłaszczyć.
Warto zaznaczyć, że rozważane były również warianty przebiegu tego odcinka między ul. Frysztacką a torami oraz między torami a oczyszczalnią ścieków. Oba zostały odrzucone ze względu na niewystarczającą szerokość i kolizje z istniejącą infrastrukturą techniczną oraz kolejową.
Z powyższych uwag wynika dosyć jednoznaczny wniosek, że jeżeli w ogóle ma powstać droga rowerowa do Marklowic, to musi przebiegać wzdłuż brzegu Olzy.
A jak z Marklowic do Pogwizdowa?
Wszyscy z wielką nadzieją czekamy na budowę kładki w Pogwizdowie, którą będzie można przejechać na czeską stronę i kontynuować jazdę w stronę Karwiny lub dalej do Zebrzydowic i Żelaznego Szlaku. W dotychczasowych rozważaniach zakładano, że po zakończeniu jazdy ścieżką rowerową w Marklowicach trzeba będzie skorzystać z CPRu biegnącego od przejazdu kolejowego aż do granic z Pogwizdowem. To rozwiązanie ma wiele wad, poczynając od fatalnych parametrów technicznych (nierówna kostka, bardzo wysokie krawężniki, źle zaprojektowane łuki, fala itp.) a na jednokierunkowości kończąc – rowerzyści jadący od strony Pogwizdowa muszą poruszać się ruchliwą drogą. Ponadto na terenie samego Pogwizdowa konieczna byłaby budowa DDR lub CPR od skrzyżowania ul. Wierzbowej i Cieszyńskiej aż go granicy z Cieszynem.
Dlatego na spotkaniu zespołu zaproponowałem, żebyśmy spojrzeli na problem bardziej ambitne i zadali sobie pytanie, czy jest możliwe kontynuowanie odcinka Cieszyn – Marklowice dalej wzdłuż Olzy, między jej nurtem a terenami PPG. Nikogo chyba nie trzeba przekonywać, że ponad sześciokilometrowa ścieżka rowerowa biegnąca z Cieszyna cały czas wzdłuż rzeki aż do kładki w Pogwizdowie byłaby niezwykłą atrakcją turystyczną i świetnym szlakiem komunikacyjnym dla rowerzystów oraz miejscem spacerowym dla pieszych. Temat jest trudny, bo tereny zakładu w kilku punktach bardzo zbliżają się do rzeki. Z drugiej strony są tam również fragmenty dróg lokalnych i technicznych, którymi “na dzień dobry” można by poprowadzić trasę. Tak czy inaczej, warto rozważyć opisany maksymalny scenariusz i nie odrzucać go z góry. Takie też były konkluzje przyjęte przez uczestników spotkania.
Poniższa mapa obrazuje koncepcję połączenia Cieszyna z kładką w Pogwizdowie poprzez poprowadzenie całej trasy wzdłuż brzegu Olzy. Powiększając mapę można zapoznać się ze szczegółami propozycji. Warto zwrócić uwagę na łączniki (czerwone linie), które dodatkowo zapewnią połączenia z trasą mieszkańcom przyległych dzielnic.
604 do granic z Goleszowem – ciągle niewiadoma
O ile temat trasy 604 jest starszy i teoretycznie lepiej rozpoznany niż trasa 607, to wydaje się, że budzi dzisiaj więcej wątpliwości niż szlak do Marklowic. Powody są dwa. Po pierwsze, od początku pojawienia się koncepcji tej trasy gmina Goleszów dąży do poprowadzenia ją Wielodrogą. Póki co na nic zdały się spotkania, na których prezentowaliśmy wszystkie mankamenty tego rozwiązania, takie jak bardzo wysoki współczynnik wydłużenia oraz konieczność pokonywania sporych przewyższeń.
Z drugiej strony stanowisko władz Cieszyna jest zbliżone do opinii rowerzystów – trasa powinna przebiegać możliwie jak najbliżej doliny Bobrówki, bo w ten sposób będzie jednocześnie najkrótsza i najbardziej dostępna dla wszelkich kategorii rowerzystów, również dla tych o słabszej sprawności lub podróżujących z przyczepką lub dużym bagażem. Problem polega na tym, że obie koncepcje nie spotykają się w tym samym miejscu. Na spotkaniu ustaliśmy, że miasto Cieszyn będzie kontynuowało rozmowy z gminą Goleszów, aby doprowadzić do porozumienia.
Z powyższego wynika, że wciąż nie można ostatecznie zdecydować, którędy trasa przebiegnie przez tereny gminy Cieszyn, bo najpierw konieczne jest porozumienie z sąsiednim samorządem. Mimo to wyłania się powoli koncepcja, która wydaje się najlepszym kompromisem między tym, co marzy się rowerzystom (trasa w całości wzdłuż Bobrówki) a ograniczeniami finansowymi, własnościowymi, technicznymi i środowiskowymi. Na dzisiaj najbardziej realny wydaje się następujący przebieg:
- od centrum przesiadkowego wzdłuż ul. Rady Narodowej Księstwa Cieszyńskiego i łącznikiem przez tory za Urzędem Celnym lub (wariant preferowany) nowym ciągiem pieszo rowerowym między torami o Bobrówką.
- Czarnym Chodnikiem do ul. Brodzińskiego,
- ul. Brodzińskiego aż do centrum handlowego Auchan/Neonet/Jysk, ominięcie centrum od strony Bobrówki
- Czarnym Chodnikiem za dawnym Fachem,
- ul. Ustrońską w ruchu ogólnym,
- nieczynnym fragmentem ul. Ustrońskiej w stronę stawów w Gułdowach (DDR do wybudowania w pasie dawnej drogi)
- ul. Gospodarską w ruchu ogólnym do jej końca i dalej wzdłuż Bobrówki w stronę ul. Bażantów (obecnie brak przejazdu, konieczność wykupu gruntów, tereny cenne przyrodniczo) lub przez las Strzelbin z wykorzystaniem istniejących dróg leśnych (zielona linia na mapie).
Należy podkreślić, że jest to wstępna koncepcja, która może się jeszcze znacząco zmienić. Ma swoje mankamenty (np. jazda dosyć ruchliwą ul. Ustrońską), ale jednocześnie pozwala uniknąć wspinaczki na zbocza Mnisztwa i, co najważniejsze, daje szansę na udrożnienie nieczynnego fragmentu ul. Ustrońskiej, co otworzy rowerzystom dojazd na wyśmienitą ul. Mleczną i zapewni atrakcyjny dojazd do Gumien, Zamarsk i Dębowca.
Sytuacja staje się szczególnie skomplikowana począwszy od końca czynnego odcinka ul. Ustrońskiej aż do granicy z Goleszowem, co dobrze ilustruje poniższa mapa, przedstawiająca wszystkie rozważane warianty przebiegu.
Dyskusyjnym tematem jest również sam początek trasy. Zdecydowanie optujemy za udrożnieniem zapomnianego pasa drzew między torami a Bobrówką. Gdyby powstał tam ciąg pieszo rowerowy, mieszkańcy centrum zyskaliby kolejną atrakcję i udogodnienie w postaci przyjemnego parku pełniącego jednocześnie funkcję komunikacyjną. Dzisiaj to miejsce odwiedzają nieliczni, w szczególności ci, których nie zrażają walające się tam śmieci oraz ryzyko natknięcia się na podejrzane towarzystwo.
Dalsze plany
Kolejne spotkanie komisji zaplanowano na wrzesień. Będą na nim omawiane sprawy własnościowe w obrębie możliwych przebiegów tras oraz wymagania środowiskowe, które muszą zostać uwzględnione podczas planowania. Czy już wtedy zapadnie decyzja o realizowanych przebiegach obu tras? Dowiemy się we wrześniu.
Piotr Stokłosa
