Poprzednie wybory samorządowe odbyły się 21 października 2018 roku. Była to pierwsza kadencja, która zgodnie z nowymi przepisami miała trwać 5 lat. Dodatkowo, ze względów taktycznych (oficjalnie: technicznych) poprzednia ekipa rządowa dodatkowo wydłużyła ją o prawie pół roku. To szmat czasu, w którym można wiele rzeczy zaplanować i wykonać. Przyjrzyjmy się, jak w tym okresie rozwijała się w naszym mieście polityka oraz infrastruktura rowerowa, która powinna być efektem tej pierwszej. Co się udało, co nie, co ma zostać zrealizowane i czy można było więcej?
Trzeba i warto rozmawiać
Zacznijmy od spraw niewymiernych, ale bardzo istotnych. We wrześniu 2020, czyli mniej więcej po półtora roku działania władz miejskich obecnej kadencji, burmistrz Gabriela Staszkiewicz powołała zespół do spraw polityki rowerowej. To z pewnością wyjątkowa inicjatywa – niewiele miast prowadzi systematyczną współpracę ze środowiskami rowerowymi. Od tego czasu spotkaliśmy się ponad 30 razy. W zebraniach uczestniczyli przedstawiciele władz miasta (pracami zespołu kieruje pierwszy zastępca burmistrza Krzysztof Kasztura), pracownicy Miejskiego Zarządu Dróg, strażnicy miejscy oraz projektanci poszczególnych inwestycji.
Spotkania zespołu były i są ważnym kanałem komunikacyjnym. W ich trakcie udało się wypracować sporo interesujących koncepcji, wprowadzić określone standardy w zakresie projektowania dróg (na przykład zasadę stosowania nawierzchni bitumicznej na projektowanych drogach dla rowerów) oraz poprawić elementy istniejącej infrastruktury rowerowej.
Z pewnością mieliśmy nadzieję, że nasze ustalenia przełożą się na zwiększony zakres inwestycji w tym obszarze. Tak się niestety nie stało. Co więcej, zespół często nie był włączany w procesy koncepcyjne a o zamiarze realizacji inwestycji rowerowych takich jak ta przy ulicach Kossak-Szatkowskiej czy Mickiewicza zwykle dowiadywaliśmy się już po fakcie, gdy projekt był mocno zaawansowany. Na takim etapie możliwości zmian są stosunkowo niewielkie. W efekcie na przykład brak dobrego zakończenia DDR na skrzyżowaniu ulicy Kossak-Szatkowskiej z Bielską. Nie będzie też wygodnego przejazdu dla rowerzystów na skrzyżowaniu ul. Hażlaskiej i Jabłonnej, bo inicjatorzy projektu nie uwzględnili potrzeby zaprojektowania połączenia z kładką nad S-52. To tylko kilka przykładów.
Mimo tych wszystkich zastrzeżeń uważamy, że trwająca dyskusja nad rozwojem infrastruktury rowerowej jest niezwykle ważna i potrzebna. Wierzymy też, że kolejne samorządy, niezależnie od tego, kto wygra najbliższe wybory, będą kontynuować tę wartościową inicjatywę.
Nowe CPR-y i DDR-y w latach 2019-2024
Wymieniając zrealizowane inwestycje warto zacząć od tych najbardziej widocznych. W ciągu ostatnich 5 lat powstały 3 drogi dla rowerów (DDR) i ciągi pieszo rowerowe (CPR):
- Rok 2020: CPR i DRR o długości około 190 metrów wzdłuż przebudowywanej ul. Brodzińskiego – całkowity koszt inwestycji obejmującej przebudowę drogi, budowę nowego mostu i infrastruktury rowerowej wyniósł 3 699 450,25 zł brutto, w tym dofinansowanie w wysokości 50% środków kwalifikowanych tj. kwota 1 629 976,00 zł.
- Rok 2023: Dwa jednokierunkowe DDR-y o długości ok. 1170 metrów każdy wzdłuż przebudowywanej ul. Kossak-Szatkowskiej – łączny koszt inwestycji miał wynieść 6 128 034,97 zł brutto, z czego 5 mln zł dofinansowania (ok. 81%). Kwotę 1 128 034,97 wyłożyła Gmina Cieszyn, chociaż inne źródła podają, że wkład własny Gmina Cieszyn został sfinansowany z Rządowego Funduszu Dróg Samorządowych.
- Rok 2024: Dwukierunkowy DDR o szerokości 2m i długości 586m na całkowicie przebudowanej ulicy Mickiewicza- łączny koszt inwestycji 5 976.665,94 z czego 5 mln dofinansowania z Rządowego Funduszu Polski Ład Program Inwestycji Strategicznych (82%).
W przypadku powyższych realizacji nie wszystko się udało. CPR i DDR na ul. Brodzińskiego mimo naszych interwencji został wykonany z kostki brukowej, która jest mniej bezpiecznym i mniej trwałym rodzajem nawierzchni. Na szczęście w kolejnych inwestycjach dopilnowano już, aby nie powtórzyć tego błędu.
Nie udało się również zaprojektować bezpiecznych wjazdów i zjazdów we wszystkich miejscach. Dotyczy to między innymi rowerzystów zjeżdżających ul. Kossak-Szatkowskiej z osiedla Podgórze. Trasa przechodzi na lewą stronę drogi, po czym nagle urywa się zostawiając użytkownika dwóch kółek z dylematem, jak bezpiecznie jechać dalej. Na tej samej ulicy utrudnieniem jest “slalom” powstały w wyniku nieprzemyślanej zmiany przebiegu DDR-u po stronie osiedla. W ostatniej chwili (już w trakcie realizacji inwestycji) zdecydowano, że ścieżka zostanie ulokowana między trawnikiem a parkingami, a nie jak przewidywał oryginalny projekt – jako droga dla rowerów przylegająca do jezdni samochodowej. Nowy ślad wytyczono byle jak, bez dbałości o zapewnienie odpowiedniego wyprofilowania łuków a rowerzyści muszą teraz lawirować między samochodami i wiatami śmietnikowymi.
Należy też podkreślić najważniejszy mankament wszystkich trzech odcinków – żaden z nich nie jest połączony z istniejącą infrastrukturą rowerową. Brak spójności dróg rowerowych w Cieszynie jest ich największą wadą, ponieważ z tego powodu nie jest możliwe bezpieczne poruszanie się rowerem po mieście, co zniechęca wielu potencjalnych użytkowników tego środka transportu.
Warto również zauważyć, że DDRy przy ul. Kossak-Szatkowskiej i Mickiewicza powstały na jednych z najbardziej stromych nachyleń w Cieszynie. Co więcej, DDR przy ul. Mickiewicza przebiega w miejscu, które ma mały potencjał generowania ruchu rowerowego – skorzystają z niego być może mieszkańcy osiedli Podgórze i ZOR zmierzający w stronę parku nad Olzą lub Puńcowa. Dla większości rowerzystów ta trasa będzie mało atrakcyjna właśnie z powodu przewyższeń. Biegnie również w poprzek głównych kierunków komunikacyjnych Cieszyna.
Dlaczego drogi dla rowerów nie powstają tam, gdzie są najbardziej potrzebne?
Odpowiedź na to pytanie jest stosunkowo prosta. W strategii rozwoju miasta Cieszyn na lata 2010-2020 znajduje się zapis o budowie ścieżek rowerowych w ramach każdej inwestycji drogowej lub chodnikowej (przebudowa lub budowa), jeżeli poprzedzająca ją analiza wykaże możliwość jej zaprojektowania i wybudowania.
Chociaż wspomniana strategia formalnie nie obowiązuje już od ponad trzech lat, opisana w niej koncepcja rozwoju infrastruktury rowerowej przyświeca również obecnej ekipie. Rodzi to negatywne konsekwencje. W ciągu ostatnich pięciu lat w Cieszynie nie wybudowano nawet metra drogi dla rowerów lub ciągu pieszo rowerowego niezwiązanego z inwestycją drogową. Jedyne nowe DDR-y powstawały przy okazji modernizacji dróg samochodowych dofinansowywanych z funduszy krajowych.
Istniejącą od lat sytuację można podsumować jednym zdaniem – drogi dla rowerów w Cieszynie powstają nie tam, gdzie są najbardziej potrzebne, ale tam gdzie akurat uda się uzyskać dofinansowanie na przebudowę i jednocześnie w projekcie zakładano powstanie CPR-u lub DDR-u. Tak się niestety składa, że te inwestycje były realizowane w miejscach, które nie są priorytetowe z punktu widzenia potrzeb cieszyńskich rowerzystów.
W rezultacie opisanej polityki nie możemy się na przykład doczekać CPR-u za Urzędem Celnym, mającego połączyć ul. Czarny Chodnik z ul. Rady Narodowej Księstwa Cieszyńskiego. Ten temat wałkujemy na spotkaniach zespołu już od kilku lat a piesi i rowerzyści zmierzający w stronę centrum od Bobrka czy Krasnej wciąż ryzykują kąpiel w błocie.
Skutkiem takiego modelu działania jest również brak decyzji w kwestii zagospodarowania nieczynnego fragmentu ulicy Ustrońskiej, biegnącego w stronę stawów na Gułdowach. Przepiękna aleja, praktycznie gotowa do realizacji inwestycji, która odblokowałaby rowerzystom świetną trasę do Dębowca, wciąż odstrasza chaszczami, śmieciami i błotem. To samo dotyczy adaptacji na CPR ścieżki między torami a Bobrówką (między Czarnym Chodnikiem a ul. Bobrecką), wyremontowania Czarnego Chodnika między dworcem PKP a ulicą Zamkową, czy zaprojektowania przejazdu rowerowego pod mostem Przyjaźni. I nie jest to tylko kwestia braku pieniędzy w budżecie miasta. Po prostu wspomniane pomysły są odkładane ad acta. Rodzi to obawę, że gdy w końcu zostaną uruchomione fundusze unijne, Cieszyn nie będzie przygotowany do ogłaszanych konkursów, bo nie ma nawet opracowanych koncepcji inwestycyjnych, nie mówiąc o projektach.
Co dalej z trasą 607 w kierunku Marklowic?
Opisana powyżej strategia doprowadziła również do sporu w sprawie przebiegu trasy 607 z Cieszyna do Marklowic. Jak pamiętamy, władze miasta zdecydowanie stały na stanowisku, że ta trasa powinna przebiegać wzdłuż ulicy Frysztackiej a nie wzdłuż Olzy, co z kolei postulowali rowerzyści. Przez cały miniony rok i przy każdej nadarzającej się okazji tłumaczyliśmy, że DDR wzdłuż ruchliwej drogi i w sąsiedztwie rozbudowanej infrastruktury miejskiej może kosztować więcej niż trasa nad Olzą łącznie z koniecznym mostem nad Bobrówką. Wskazywaliśmy też, że taka opcja będzie o wiele mniej bezpieczna i atrakcyjna dla użytkowników. Apelowaliśmy, pisaliśmy, zbieraliśmy podpisy pod akcją poparcia – bez rezultatu. W odpowiedzi słyszeliśmy jedynie argumenty przeciw “olziańskiemu” rozwiązaniu: a to krótki termin do złożenia wniosku, a to problemy własnościowe, a to uzgodnienia polsko-czeskie, a to oczekiwania mieszkańców Pogwizdowa, a to potrzeby rowerzystów z Boguszowic, a to wreszcie niekorzystny wpływ na nadrzeczną dziką przyrodę czy nawet ryzyko zalania trasy tysiącletnią powodzią. Tak, te wszystkie argumenty padały w dyskusjach.
W grudniu minionego roku okazało się, że jednak mieliśmy rację – ze względu na napotkane trudności techniczne miasto podjęło decyzję o rezygnacji z forsowanego przez siebie wariantu. Obecnie czekamy na ogłoszenie nowego konkursu na projekt, tym razem zakładającego przebieg trasy wzdłuż brzegu Olzy. Marna to satysfakcja, bo niby cieszymy się z faktu, że w końcu ktoś poszedł po rozum do głowy, ale w międzyczasie minął rok, straciliśmy kolejny termin na składanie wniosków o dofinansowanie a ogłoszenie przetargu na nowy projekt opóźnia się, bo gmina Cieszyn nie zakończyła rozliczeń z poprzednim wykonawcą. Z kolei brak projektu sprawia, że uciekają nam kolejne terminy konkursów na dofinansowanie ze środków unijnych. A przecież obecna perspektywa finansowa funduszy europejskich na lata 2021-2027, jak sama nazwa wskazuje, nie będzie trwała wiecznie.
Co dalej z trasą 604 w kierunku Goleszowa?
O ile co do “sześćsetsiódemki” można liczyć na to, że chociaż cały proces znacznie się wydłuży, to jednak ścieżka rowerowa powstanie w optymalnym przebiegu, o tyle w przypadku 604 zanosi się, że będzie zrealizowany jej najgorszy wariant. Władze Goleszowa nie oglądając się na Cieszyn realizują swoje plany inwestycyjne i działając metodą faktów dokonanych konsekwentnie dążą do poprowadzenia trasy 604 ulicą Wielodroga. Najprawdopodobniej jeszcze w tym roku powstanie tam asfaltowa droga z również asfaltową DDR.
Nasi włodarze kilkukrotnie podjęli próbę rozmów w tej kwestii, które jednak spełzły na niczym. Nie pomogła również mediacja wojewódzkiego oficera rowerowego Piotra Kalisza. Niestety, mimo regionalnego statusu trasy, inwestycje prowadzą gminy i to do nich należy ostateczna decyzja o przebiegu. Pełnomocnik ds. polityki rowerowej może co najwyżej nie wyrazić zgody na przyznanie trasie numeru, jeżeli nie spełnia ona standardów. Władz Goleszowa nie przekonały nawet wyniki audytu tej trasy, której jednoznacznie wskazały, że jej przebieg wzdłuż Bobrówki jest optymalny. Ważniejsza dla nich jest realizacja kolejnej inwestycji drogowej.
Trudno oprzeć się wrażeniu, że w tej sprawie od kilku lat kręcimy się w kółko. Już cztery lata temu pojawiły się pierwsze koncepcje przebiegu trasy. Odbywały się konferencje i spotkania, przeprowadzano audyty. Dzisiaj w gminie Brenna oznakowano już cały przebieg i oddano do użytku nowe, asfaltowe odcinki. Podobnie sytuacja ma się w Ustroniu. A tymczasem gmina Cieszyn nie zdecydowała nawet, którędy trasa 604 dotrze do jej granic. Na razie istnieje tylko koncepcja jej trasy od centrum przesiadkowego do skrzyżowania ulic Bielskiej i Ustrońskiej. Jak to się skończy? Łatwo przewidzieć. Goleszów doprowadzi szlak do granicy naszego miasta a my dostosujemy się wybierając najprostszy wariant dołączenia, czyli długim i stromym podjazdem ulicą Słowiczą – kolejną “górską” drogą dla rowerów, która przecież ma już gotowy projekt i czeka tylko na finansowanie.
Korzystne zmiany w organizacji ruchu
W tym obszarze podjęto kilka ważnych i pożytecznych decyzji. Na pierwszym miejscu należy wymienić wprowadzenie kontraruchu na jednokierunkowych ulicach w obrębie cieszyńskiej starówki. Dzięki temu rowerzyści mogą jechać “pod prąd” między innymi ulicą Głęboką, Menniczą, Srebrną, Szeroką czy Szersznika. Jednak największą korzyścią z tego rozwiązania jest odblokowanie wyjazdu ulicą Matejki w kierunku placu Londzina i dalej w stronę centrum przesiadkowego. Jest to ogromne ułatwienie a przede wszystkim skrócenie drogi, które może przyczynić się do dalszej popularyzacji roweru jako miejskiego środka transportu.
Warto dodać, że w ramach trwającej rewitalizacji parku przy kościele Świętej Trójcy przewidziano również rozwiązania, które ułatwią rowerzystom poruszanie się między centrum przesiadkowym a rynkiem. Problemem do rozwiązania pozostaje jeszcze przejazd przez ul. Michejdy i plac Londzina. W tym przypadku prawdopodobnie konieczna będzie przebudowa całego skrzyżowania a to już poważny proces inwestycyjny.
Równie pożyteczne było zaprojektowanie i wykonanie zaproponowanego przez Rowerowy Cieszyn pasa ruchu dla rowerów na ul. 3 Maja. Dzięki niemu rowerzyści jadący od mostu granicznego w stronę centrum mogą czuć się bezpieczniej. Warto dodać, że obecnie trwają (również z naszej inicjatywy) prace nad połączeniem wspomnianego pasa ze ścieżkami rowerowymi po czeskiej stronie z wykorzystaniem nieużywanego fragmentu jezdni na moście Wolności.
Niestety nigdzie nie udało się wprowadzić postulowanego od lat przez Rowerowy Cieszyn dopuszczenia ruchu rowerowego na chodnikach. To tymczasowe rozwiązanie, zastosowane w miejscach gdzie jest niewielki ruch pieszych i jednocześnie wystarczająco szeroki chodnik, pozwoliłoby na przykład połączyć DDR na ul. Kossak-Szatkowskiej z DDR na ul. Brodzińskiego. Takiej organizacji ruchu sprzeciwia się jednak cieszyńska Powiatowa Komenda Policji. To o tyle dziwne, że podobne rozwiązania są stosowane w całej Polsce.
Parkowanie rowerem na rynku
Za bardzo udany należy uznać też projekt stojaków rowerowych na wyremontowanym rynku. Stojaki są solidnie zamocowane, posiadają gumowe zabezpieczenia chroniące przed zarysowaniem i mają atrakcyjny kształt, dobrze komponujący się z zabytkowym otoczeniem. Są to tzw. bezpieczne stojaki, w kształcie odwróconej litery U, co zapewnia lepsze zabezpieczenie zarówno przed kradzieżą jak i uszkodzeniem. Stojaki pojawiły się we wszystkich czterech rogach rynku i są ulokowane między ławkami oraz donicami, co minimalizuje potencjalną kolizję z ruchem pieszym i rowerowym. Cała koncepcja jest bardzo udana i należy pogratulować projektantom za pomysł a władzom miasta za doprowadzenie do jego realizacji.
Poprawki
Dyskutując o infrastrukturze rowerowej staraliśmy się pamiętać również o jej istniejących już elementach. W ten sposób udało się skorygować kilka wadliwych rozwiązań. W szczególności zostały zfrezowane ostre i strome krawężniki na CPRze na ul. Hajduka oraz poprawiony niebezpieczny najazd na początku CPR-u na al. Łyska, w pobliżu Młyńskiej Bramy. W kilku miejscach poprawiono też oznakowanie. Poprawki, uzgodnione na spotkaniach zespołu, były wprowadzane również przed odbiorem ścieżek rowerowych na ul. Kossak-Szatkowskiej i Mickiewicza.
Inwestycje czekające na realizację
W niedalekiej perspektywie mają powstać nowe drogi dla rowerów przy ul. Hażlaskiej i Słowiczej. To kolejne inwestycje rowerowe, które będą realizowane przy okazji modernizacji dróg. Są już gotowe projekty i trwają działania zmierzające do pozyskania środków. Niestety te inwestycje również są oderwane od istniejącej sieci dróg rowerowych i nie poprawią jej spójności.
Z kolei ze względu na brak finansowania na nieokreśloną przyszłość przesuwa się realizacja DDR-u przy ul. Bielskiej, między Krasną a planowanym rondem Stawowa-Bielska-Sadowa. Warto wspomnieć, że to jedyny projekt w naszym mieście pilotowany przez Starostwo Powiatowe i obejmujący infrastrukturę rowerową. W tym przypadku zmianą, jaką udało się nam przeforsować, było zastąpienie planowanej pierwotnie kostki nawierzchnią bitumiczną. Nie udało się natomiast przekonać przedstawicieli starostwa, żeby dociągnąć DDR aż do potoku Boguniówka, gdzie spotkałby się z planowaną trasą 604. W dyskusji padł koronny argument: “to jest poza zakresem projektu”. I tak oto znowu wybudujemy kolejny “teleport” dla rowerzystów, którzy z Krasnej zechcą dojechać do centrum.
Dobrą informacją jest natomiast wiadomość, że w tegorocznym budżecie gmina Cieszyn zarezerwowała 100 tys. złotych na zaprojektowanie i wykonanie CPRu za Urzędem Celnym. Nie wiadomo jednak, czy pieniędzy wystarczy na całość inwestycji. Jeżeli wszystko się uda, ten niewielki odcinek będzie pierwszym krokiem w kierunku poprawy spójności cieszyńskiej infrastruktury rowerowej. Póki co nie wiadomo jednak, kiedy zakończy się projektowanie i uzgodnienia z PKP PLK (które jest właścicielem terenu) a tym samym kiedy rozpocznie się budowa.
Plany na przyszłość
Na swoich plakatach wyborczych Cieszyński Ruch Społeczny, z którego wywodzi się obecny zespół kierujący miastem, umieścił punkt następującej treści: Rozwój infrastruktury rowerowej: Uwzględnienie rozwiązań pro rowerowych przy modernizacjach dróg, budowa trasy rowerowej nr 604 w kierunku Goleszowa i 607 w kierunku Pogwizdowa. Jak widać, program proponowany na następne lata nie uległ większej zmianie. W dalszym ciągu jest mowa o budowie infrastruktury rowerowej wraz z modernizacją dróg.
Niepokojące są również zapisy, które pojawiły się w Projekcie strategii rozwoju miasta do roku 2030. W rozdziale 7.6 “Kierunki rozwoju systemów komunikacji, infrastruktury technicznej i społecznej” czytamy między innymi: zapewnienie spójności systemu transportu rowerowego w mieście, poprzez budowę dróg rowerowych, przede wszystkim poprzez wydzielanie z jezdni pasów ruchu dla rowerów i odejście od budowy ścieżek rowerowych, oddzielonych konstrukcyjnie od ulic krawężnikami, barierami (często kosztem terenów zieleni). Czy to oznacza, że miasto Cieszyn chce zrezygnować z budowy ścieżek rowerowych zasłaniając się troską o środowisko? Brzmi to kuriozalnie, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że w tej samej strategii znajdujemy słowa: Cieszyn prowadzi politykę rowerową (w zakresie schematu dróg rowerowych, wzorców i standardów ruchu rowerowego, budowy infrastruktury rowerowej, organizacji ruchu rowerowego) zgodnie z Regionalną Polityką Rowerową Województwa Śląskiego, która to polityka zakłada zupełnie coś przeciwnego.
Jedyne projekty na najbliższe lata, niepowiązane z modernizacją infrastruktury drogowej, to trasy 604 i 607. Z pewnością ich realizacja będzie ogromnym impulsem dla rozwoju komunikacji rowerowej w naszym mieście, ale warto zauważyć, że nie są to inicjatywy lokalne, ale pomysły powstałe na poziomie wojewódzkim. Poza tymi dwoma trasami, które (miejmy nadzieję) będą realizowane niezależnie od remontów dróg, miasto Cieszyn nie ma żadnych innych pomysłów na rozwój niezależnej, odseparowanej od ruchu samochodowego infrastruktury rowerowej.
Niedawno dzieliliśmy się radosną wiadomością, że gmina Hażlach zdobyła środki na realizację kładki pieszo-rowerowej nad Olzą, która połączy karwińskie Łąki z Pogwizdowem. Nie pisaliśmy jednak, że pierwsze plany, rozmowy, przekonywanie partnerów i ustalenia rozpoczęły się już w roku 2017. Jeżeli dobrze pójdzie, nową kładką pojedziemy w roku 2026. To prawie 10 lat. Tyle będzie trwał cały proces, licząc “od pomysłu do przemysłu”. Biorąc pod uwagę taką perspektywę czasową i mając świadomość, że dzisiaj w naszym mieście nie ma pomysłów na następne duże inwestycje rowerowe, oznacza to, że po wykonaniu tras 604 i 607 oraz po zakończeniu modernizacji wymienionych wcześniej ulic (co, jak optymistycznie zakładamy, wydarzy się w najbliższym czasie) przez długie lata w Cieszynie nie powstaną kolejne, ważne elementy infrastruktury rowerowej.
Wróćmy do postawionego na początku pytania – czy można było więcej? Z pewnością tak. Konieczna byłaby jednak zmiana priorytetów i potraktowanie komunikacji rowerowej jako istotnego elementu, niezbędnego do rozwoju zrównoważonego transportu w naszym mieście.
Piotr Stokłosa
